ОСОБЕННОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ДОБАВКИ «ИСКРА» В ДВИГАТЕЛЯХ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ РАБОТАЮЩИХ НА ДИЗЕЛЬНОМ ТОПЛИВЕ

 

Дизельный двигатель (в просторечии - дизель) - поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий по принципу самовоспламенения распылённого топлива от воздействия разогретого при сжатии воздуха. Спектр топлива для дизельных двигателей весьма широк, сюда включаются все фракции нефтеперегонки от керосина до мазута и ряд продуктов природного происхождения.

В 70-е годы, прошлого столетия, происходит рост популярности дизельных двигателей для легковых и грузовых автомобилей, не только из-за их экономичности и долговечности, но также из-за меньшей токсичности выбросов в атмосферу. Все ведущие европейские производители автомобилей в настоящее время имеют модели с дизельным двигателем. Дизельные двигатели применяются также на железной дороге. Локомотивы, использующие дизельный двигатель - тепловозы - являются основным видом локомотивов на не электрифицированных участках, дополняя электровозы за счёт автономности. Тепловозы перевозят до 40 % грузов и пассажиров в России, они выполняют 98 % маневровой работы. В России в 2007 году почти весь грузовой автотранспорт и автобусный парк работал  с дизельными двигателями и только незначительная часть грузовиков и средних автобусов с бензиновыми двигателями.

В зависимости от конструкции камеры сгорания, существует несколько типов дизельных двигателей:

С неразделённой камерой: камера сгорания выполнена в поршне, а топливо впрыскивается в надпоршневое пространство. Главное достоинство - минимальный расход топлива. Недостаток - повышенный шум («жесткая работа»), особенно на холостом ходу. В настоящее время ведутся интенсивные работы по устранению указанного недостатка. Например, в системе Common Rail для снижения жёсткости работы используется (зачастую многостадийный) предварительный впрыск.

С разделённой камерой: топливо подаётся в дополнительную камеру. В большинстве дизельных двигателей такая камера (она называется вихревой либо предкамерой) связана с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в эту камеру, интенсивно завихрялся. Это способствует хорошему перемешиванию впрыскиваемого топлива с воздухом и его более полному сгоранию. Такая схема долго считалась оптимальной для лёгких двигателей и широко использовалась на легковых автомобилях. Однако, вследствие худшей экономичности, последние два десятилетия идёт активное вытеснение таких двигателей двигателями с нераздельной камерой и с системами подачи  топлива Common Rail.

Современные дизельные двигатели обычно имеют коэффициент полезного действия до 40-45 %, некоторые малооборотные крупные двигатели — свыше 50 %. Дизельный двигатель из-за особенностей рабочего процесса не предъявляет жёстких требований к испаряемости топлива, что позволяет использовать в нём низкосортные тяжелые масла. А чем тяжелее топливо и чем выше содержание атомов углерода в его молекулах, тем выше его теплотворная способность (калорийность), тем выше эффективность двигателя.

Дизельный двигатель не может развивать высокие обороты — топливо не успевает догореть в цилиндрах, для возгорания требуется время инициации. Высокая механическая напряжённость вынуждает использовать более массивные и более дорогие детали, что утяжеляет двигатель. Сгорание впрыскиваемого в цилиндр топлива происходит по мере впрыска. Потому дизельный двигатель выдаёт высокий вращающий момент при низких оборотах, что делает автомобиль более «отзывчивым» в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем. 

Это является преимуществом также и в двигателях морских судов, так как высокий крутящий момент при низких оборотах делает более лёгким эффективное использование мощности двигателя, а более высокий теоретический КПД даёт более высокую топливную эффективность.

По сравнению с бензиновыми двигателями в выхлопных газах дизельного двигателя, как правило, меньше окиси углерода (СО), но теперь, в связи с применением каталитических конвертеров на бензиновых двигателях, это преимущество не так заметно. Основные токсичные газы, которые присутствуют в выхлопе в заметных количествах — это углеводороды (НС или СН) , оксиды(окислы) азота (NOх) и сажа (или её производные) в форме чёрного дыма. Больше всего загрязняют атмосферу в России двигатели грузовиков и автобусов, которые часто являются старыми и не отрегулированными. При этом дизельный двигатель более топливно экономичен по сравнению с бензиновым (на 30-40 %). Это связано с тем, что в дизельном двигателе степень сжатия воздуха можно доводить до больших величин по сравнению со степенью сжатия горючей смеси в карбюраторных двигателях. Как следствие температура отработанных газов в первом случае составляет 600—700°С, что существенно ниже температур отработанных газов карбюраторных двигателей 800—1100°С. Таким образом, с отработанными газами в дизельном двигателе уходит меньше тепла.

Другим важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо нелетучее (то есть, сравнительно плохо испаряется и в замкнутом моторном отделении не образует большого количества легковоспламеняющихся паров) — таким образом, вероятность возгорания у дизельных двигателей намного меньше, тем более, что в них не используется искровая система зажигания. 

Ввиду большей степени сжатия дизельный двигатель при пуске требует проворота коленвала с большим усилием, чем карбюраторный двигатель сходного литража. Поэтому для его пуска необходимо использовать стартёр большей мощности. В то же время потребление чистого воздуха позволяет осуществить пуск подачей в цилиндры сжатого воздуха, что в ряде случаев даёт существенные преимущества перед пуском электростартером - нечувствительность системы к понижению внешней температуры, нетребовательность к материалам, 

Явными недостатками дизельных двигателей являются помутнение и застывание (запарафинивание) летнего дизельного топлива при низких температурах. Также они крайне чувствительны к загрязнению топлива механическими частицами и водой, топливная аппаратура дороже и существенно сложнее в ремонте, так как и форсунки и ТНВД являются прецизионными устройствами. Ремонт дизельных двигателей вообще значительно дороже ремонта бензиновых моторов аналогичного класса. Литровая мощность дизельных моторов также, как правило, уступает аналогичным показателям бензиновых моторов, хотя дизельные моторы обладают более ровным и высоким крутящим моментом в своём рабочем объёме. Экологические показатели дизельных двигателей значительно уступали до последнего времени двигателям бензиновым. На классических дизельных двигателях с механически управляемым впрыском возможна установка только окислительных нейтрализаторов отработавших газов, работающих при температуре отработавших газов свыше 300 °C, которые окисляют только CO и CH до безвредных для человека углекислого газа (CO2) и воды. Также раньше данные нейтрализаторы выходили из строя вследствие отравления их соединениями серы (количество соединений серы в отработавших газах напрямую зависит от количества серы в дизельном топливе) и отложением на поверхности катализатора частиц сажи.

Фактически стандартом в конструкциях транспортных дизельных моторов стало наличие турбонагнетателя, а в последние годы - интеркулера - устройства, охлаждающего воздух после сжатия турбонагнетателем — чтобы после охлаждения получить большую массу воздуха (кислорода) в камере сгорания при прежней пропускной способности коллекторов, а нагнетатель позволил поднять удельные мощностные характеристики массовых дизельных моторов, так как позволяет пропустить за рабочий цикл большее количество воздуха через цилиндры.

В своей основе конструкция дизельного двигателя подобна конструкции бензинового двигателя. Однако, из-за более высоких давлений в цилиндрах на циклах сжатия и расширения, аналогичные детали должны быть прочнее аналогичных деталей карбюраторных двигателей и, следовательно, тяжелее. 

Хон на поверхности зеркала цилиндра более грубый, а твёрдость зеркал цилиндров выше. Головки поршней специально разрабатываются под особенности процессов сгорания и рассчитаны на повышенную степень сжатия. При прямом (непосредственном) впрыске головки поршней обычно содержат в себе камеру сгорания. Средние и тяжелые двигатели, как правило, имеют поршни с принудительным масляным охлаждением. На современных двигателях все чаще используется система питания Common Rail, позволяющая уменьшить потребление топлива и выбросы вредных веществ, а также снизить нагрузки на детали за счёт гибкого управления процессом впрыска, на всех режимах работы двигателя.

Как видно из выше приведенных данных основной упор в усовершенствовании работы дизельного двигателя делается на технические усовершенствования. Которые удорожают и так не дешевые транспортные средства.

Добавка во все виды углеводородного топлива, в том числе и дизельного топлива, «Искра», комплексно решает самую главную проблему - проблему топлива.

Как мы видим вопросы экологии, на сегодняшний день, выходят на первое местно по значимости в мире.

Все чаще достоянием гласности становятся шокирующие случаи раскрытия фальсификации и подтасовок, где с помощью сложнейших устройств мировые производители транспортных средств пытаются выдать свои достаточно посредственные с точки зрения экологии результаты за выдающиеся достижения. Компании зажатые в тиски между экономичностью и экологичностью не находят ничего лучше чем обманывать и общественность, и потребителей, и контролирующие органы. И при этом они находятся в щадящих условиях применения топлива экологического класса ЕВРО 5 - ЕВРО 6. Что же остается тем, кто использует топливо класса не выше ЕВРО 3? 

Т.е. решение может быть только одним - изменить саму конструкцию двигателя. А значит сделать его еще более дорогим, еще более сложным в обслуживании, еще более требовательным к качеству топлива.

Нами успешно доказана сама возможность применения "стандартного" российского дизельного топлива на транспортных средствах выпущенных как в России, так и иностранного производства.  При этом высокосернистое, высокопарафинистое топливо не только не наносит вред двигателям, но позволяет увеличить срок бесполомочной работы в три-четыре раза.

 

 
 
 Поршневая група автомобиля, который заправлялся стандартным топливом среднероссийского качества Поршневая группа дизельного двигателя STYER (Газель),  безремонтный пробег 300 тыс.км., автомобиль запралялся СМТ (судовое маловязкое топливо) с добавкой ИСКРА, концентрация 1:3000

 

 

 

В результате использования добавки «Искра» в сотни раз снижается количественный и качественный состав выхлопных газов во всех транспортных средствах от легковых автомобилей с рабочим объемом до 2000 см3, до грузовых автомобилей с многолитровыми двигателями.

Добавка «Искра» не только безопасна, она крайне предпочтительна именно для дизельных двигателей. При ее использовании, кроме экономии, которая иногда достигает 30%, снижается пресловутая жесткость работы двигателя, облегчается пуск двигателя, исчезает черный дым, возрастает мощность. 

 

Дополнительные данные вы можете получить на этом сайте, или обратиться к нам за разъяснениями и консультацией.